自动驾驶只有L5
时间:2020-02-29 07:40

  “FOMO”,这个缩写指的是忙于眼前事项的时候,总是害怕会错过更有趣或者更好的机会。用它来形容正在研发自动驾驶汽车的企业也没毛病。

  真正的完全自动驾驶时代比我们预想的要晚,这点估计在很多文章中都有体现。从车企的角度来说,他们为了不被科技企业比下去,越早向展示相关技术的提高,效果就越好。

  但正是由于这种基于不确定时间框架下的竞争,导致了一种过度承诺与延迟交付的循环。直到今天,这种状态依旧没有改变。

  从实际来看,汽车制造商和科技公司都把交付自动驾驶产品的时间线往后移了不少。而实现完全自动驾驶的挑战是一个比许多人最初承认的要难得多的问题。它关系到整个人类社会出行模式的改变,远非几个厂商谁能存活下来这么简单。

  除了这些明显的问题之外,还有一个更基本却容易被忽视的问题,那就是如何定义自动驾驶技术的进化阶段。这个问题不想明白,其影响可能会持续更长时间。

  确实,通过将自动驾驶分级,让众人对这种技术有了更清晰的认识。但是,文字可以将不同技术详细地描述出来,实际坐在车里的人是否也能都清楚是否要介入操作呢?

  具体来说,如果一辆车是L0,意味着车辆不具备任何自动驾驶功能,司机需要全程手动操作;如果是L5,意味着车辆已达到完全自动驾驶水平,司机这一角色已经不存在,车上只有乘客。

  上述两种技术水平很容易理解,我们不需要再做更多解释。最大的问题其实是出现在这之间的L2、L3和L4自动驾驶上。

  车企也好,技术供应商也好,他们可以参考自动驾驶分级,一步一步地在这个过程中添加越来越多的自动化技术。问题在于,这样做的话,机器依旧是机器,它是死的,可人是活的。

  说的再明确些,L1、L2的车辆具备基本的辅助驾驶功能,如自适应巡航、自动刹车,对L3、L4的描述就没这么具体了,“车辆可以自动驾驶,但需要司机在特殊情况下介入操作。”那么,这个“特殊情况”到底要怎么与司机联系起来才合适。

  这没有从根本上把人的因素考虑进去。或许这只是开发人员的一厢情愿,觉得坐在半自动驾驶车里,司机就应该具备“半注意”状态,总是能在遇到突发情况时夺回控制权。

  但人们在车里可不一定总守规矩。他们既可以精力集中,也可以完全不关注。事实上,从多名自动驾驶汽车测试员透露的信息可以发现,从中途接过方向盘远比一开始就自己驾车要难得多。

  研究表明,即使是在受控的测试中,接管本来是由自动驾驶系统控制的车辆时,人类反应的时间往往太慢,潜在的安全问题很难避免。从心理上,司机既然选择启动自动驾驶功能,正是因为他相信系统的安全性,因此没有意识到要及时收回控制权。

  这里就不得不提2018年发生的那起Uber自动驾驶测试车撞人的事故。相关报告显示,该车安全员当时并没有注意况。特斯拉的车主也容易犯相同的错误,觉得Autopilot后就可以睡觉了。

  对此,美国爱德华·马基(Edward Markey)公开特斯拉,并要求其对Autopilot自动驾驶功能进行“重新命名和定位”,因为它具有潜在的性。一些人认为特斯拉提供的是L3自动驾驶,该公司给出的则是L2水平。

  于是,有些厂商开始宣传所谓的L2+,顾名思义,就是介于L2和L3之间的水平。这点很有趣,我们再次看到了以技术区分自动驾驶的能力,而没有对人类在车里要如何反应给出描述。

  或许,未来我们可能会看到更多的事故涉及的是半自动驾驶车辆,而不是由人类驾驶或完全自动驾驶的汽车。

  CES展上,一些汽车行业供应商给出一个想法,觉得应该将任何类型的驾驶等级分类简化为两个简单的选择:辅助驾驶或自动驾驶。也就是说,只要需要司机控制的都归到辅助驾驶当中,自动驾驶则等同于L5。

  还有一点值得注意,虽然汽车行业正在向电动化转型,很多新技术也是为电动车而单独设计,但考虑到大量燃油车仍在全球各地销售,辅助驾驶功能将会更快地在大众市场普及。

  将汽车技术的发展简化成两个简单的类别算是一个更安全、更现实的办法。至少可以说,两者之间的任何模棱两可的东西都不只是不切实际的,它还是的。

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