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时间:2020-06-24 13:13

  如果要说当下比较火热的汽车新技术,自动驾驶绝对首当其冲。比如今年7月3日百度AI开发者大会传递出“Apollo L4级自动驾驶迈入规模量产时代”的信息。

  目前对于自动驾驶主要分为6类,从L0到L5不等,随着数字的增大,自动驾驶的程度也在不断提高。对于每一级自动驾驶的详细定义,业内也存在着一些分歧,比如CAAM、NHTSA及SAE都对自动驾驶按照人类操控和车辆操控各自所占的比重进行了定义,其中SAE的分级标准运用得最为广泛,本文主要以SAE为分级标准。

  从L0到L5,首先分为两个阵营:L0、L1和L2需要驾驶者时刻观察况,无法做到自动驾驶;而L3、L4和L5在自动驾驶时,驾驶者无需接管汽车。所以准确来说,L0、L1和L2称为驾驶辅助更加合适。

  很多人对于L0级别自动驾驶有误区,认为L0代表没有任何辅助,根据SAE的定义,L0级别的自动驾驶仅能提供和瞬时辅助。比如主动刹车、盲点监测、车道偏离预警和车身稳定系统都属于L0级别的自动驾驶,只不过它们要么是只起到提醒作用,要么是只在一瞬间起作用。

  SAE中对于L1级别自动驾驶的定义是可以在一个维度进行自动驾驶辅助,一个维度怎么理解呢?就是加速和转向不能同时自动进行,比如我们常见的自适应巡航、车道偏离预警都属于L1级别自动驾驶的范畴。它们在同一时间内要么只能控制加减速,要么只能控制转向,无法做到同时控制加减速和转向操作。当然在实际的宣传当中,很多厂家会将自适应巡航和车道偏离预警宣传为L2级别自动驾驶辅助,这是有失偏颇的。

  SAE中对于L2级别自动驾驶的定义是可以同时自动进行加减速和转向的操作,换言之也就是说自适应巡航功能和车道保持辅助系统可以同时工作。目前很多主流的豪华品牌所搭载的自动驾驶辅助系统都为L2级别自动驾驶,当然根据工作车速范围的不同,L2级别自动驾驶技术也有高低之分。对于搭载了全速域自适应巡航的车辆来说,厂家更喜欢称之为L2.5级自动驾驶。

  L3级别自动驾驶中,车辆在特定中可以实现自动加减速和转向,不需要驾驶者的操作,但是在车辆自动驾驶过程中,驾驶者必须随时做好接管车辆的准备。至于何时接管车辆,系统会对驾驶者作出提示。比如这一代奥迪A8L就搭载了L3级别的自动驾驶技术,在时速低于60km/h的情况下可以由系统完全接管驾驶。但是当车辆判断前方况下不能自主完成安全驾驶时,会提醒驾驶员接管方向盘。其实在这一代奥迪A8L之前,沃尔沃和特斯拉已经实现了L3级别自动驾驶技术。

  L4级别自动驾驶相比L3更进一步,在L4级别中,如果车辆当前处于自动驾驶状态,那么全程无需驾驶者接管方向盘,这也是目前许多厂家正在积极努力的方向。不过L4级别自动驾驶会设置一些条件,比如车速不能超过多少、自动驾驶区域受限等等。对于行驶轨迹比较固定、车速要求不高的车辆来说,实现L4级别自动驾驶后已经可以不需要安装刹车和油门踏板了。

  L5级别自动驾驶中,人类已经完全不需要理会车辆的行驶状态了,也没有驾驶席之类的说法,车辆可以在任何条件下自动行驶。最终人类可能就像这张图片一样,坐在车里地喝茶看报。目前的L5级别自动驾驶很多都停留在概念阶段,即使有相关消息,其中炒作的成分占比较大。

  通过前面对于L0-L5级别自动驾驶的简单介绍,想必大家心中对于自动驾驶已经有了初步的概念。从目前全球自动驾驶的研发进度来看,L4级别自动驾驶是许多顶尖厂家正在进行的项目。今年3月份,美国市场研究机构Navigant Research公布了自动驾驶公司竞争力排行榜。从上图中我们可以看出,谷歌的Waymo和通用的Cruise处于领先地位,而像是百度、大众集团、英特尔、沃尔沃、丰田等都处在第二梯队。苹果和特斯拉处在第三梯队,令人有些意外。

  那么作为全球自动驾驶的领头羊,谷歌旗下的Waymo已经发展到哪一步了呢?从目前已知的信息来看,Waymo已经实现了L4级别的无人驾驶,并且早在去年10月份就已经完成了1000万英里的线月份,Waymo在美国亚利桑那州凤凰城的郊区开始运营无人驾驶出租车服务“Waymo One”,标志着Waymo无人驾驶商业化落地的开始。

  不过美国不同州对于无人驾驶的法规不同,绝大多数州都要求无人驾驶车辆必须有“驾驶员”坐在驾驶席上,这类驾驶员又被称为“安全员”。而Waymo已经在美国的和亚利桑那州取得了无需安全员的无人驾驶许可,这是Waymo在法规领域取得的重大突破。

  国内的无人驾驶行业目前呈现出“一超+多强+创业公司”的形势。其中“一超”指的是百度的Apollo,其在技术储备、试验里程、无人驾驶牌照数量等方面拥有绝对优势。而“多强”指的是某些车企和科技类公司,比如长安和广汽都计划在2025年实现L4级别无人驾驶、阿里和腾讯也都在无人驾驶领域早早布局。目前国内关于无人驾驶的“创业公司”也有很多,它们大都集中于某个细分领域,比如计算机视觉、激光雷达、算决方案等等。

  针对无人驾驶比较棘手的政策问题,目前国内多地已经放开了无人驾驶上测试的许可,颁发了多块无人驾驶牌照,各类无人驾驶示范区也如雨后春笋般兴起。比如上海国家智能网联示范区、京冀智能汽车与智慧交通产业创新示范区、浙江5G车联网应用示范区、重庆智能汽车与智慧交通应用示范区、武汉智能网联汽车示范区等等。整体给人的感觉像是在以城市或者省份为单位进行竞赛,毕竟目前大家都处在不断探索的时期,也没有形成绝对统一的标准,对于每一个参与者来说都有机会。

  目前来看,想要实现大范围的L4级别无人驾驶尚需时日,特别是对于国内来说,中国工程院院士、欧亚科学院院士、国家自然科学基金会信息科学部主任、邮电大学计算机学院院长李德毅预测国内无人驾驶汽车大规模量产要到2060年。不过对于一些特定的行业来说,无人驾驶可能会更早实现。考虑到行驶轨迹的固定性,物流行业可能会成为无人驾驶较快落地的领域。比如京东的无人配送车已经发展到了第三代,邮政EMS和德邦快递联合飞步科技已经投入了多条L4级别无人驾驶物流线。

  正如Waymo现在正在做的事情,网约车也会是无人驾驶尽快商业化的一个有效途径。不同于私家车,网约车更好管理,可以通过设置固定的乘车点,依靠L4级别无人驾驶技术实现车辆的自动运营。不过受限于复杂的况,目前的无人驾驶网约车只能在人烟稀少的郊区或者是科技园区内运行。

  随着5G的加入,无人驾驶也在进行着突破和变革,由于5G可承载的数据量巨大,而处理器的算力也在不断提升,未来车辆自身收集到的信息与云端的交互将会更加频繁,每一个无人驾驶车辆既是信息的产生者,也是信息的传递者和接收者。当所有的无人驾驶车辆都位于同一张网络下,由各种实时信息决定每辆车下一秒的运动轨迹将不再是遥不可及的梦,也许到那时SAE中定义的L5级别自动驾驶才能真正到来。

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